Les transports et les communications

Pierre Borgognon / Bernard Delaloye

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Une histoire de rendez-vous manqués

Sous l'Empire romain, Genève devient le point de convergence de voies de communications qui joueront au cours des siècles un rôle important, non seulement sur le plan des échanges, mais aussi sur celui des pérégrinations militaires.
C'est sous le règne de l'empereur Auguste que seront construites les routes devant faciliter le charroi avec le nord, l'est et le sud de l'Empire. Mais les voies d'eau que constituent le lac Léman et le Rhône complètent le réseau terrestre.
Après la chute de l'Empire au V^e siècle, Genève ne semble pas connaître de développements remarquables. Il faut attendre les foires du Moyen Age pour voir Genève tenir à nouveau un rôle important dans le négoce européen. Mais les axes de communication n'ont quasiment pas changé depuis l'époque romaine. Les moyens de transport non plus: ce sont à peu près les mêmes chars que tirent les chevaux (l'invention du collier d'épaule au Haut Moyen Age améliore considérablement, il est vrai, l'efficacité des transports). Cependant, le développement des échanges de marchandises qui accompagne les foires entraîne l'apparition de transporteurs spécialisés, les «rouliers» ou «voituriers», dont plusieurs s'établissent dans notre ville. 

Le déclin des foires est aussi celui des transports 

Le déclin des foires de Genève, à la suite des mesures prises par Louis XI pour favoriser celles de Lyon, marquera également l'arrêt du développement des transports à Genève. Si, au moment de la Réforme, le commerce redevient très actif, le transport des marchandises est généralement entre les mains d'entreprises étrangères. Jusqu'à la fin du XVIII^e siècle, rares seront les transporteurs genevois. En 1811 en revanche, on note la présence de dix maisons de commission (rouliers ne disposant pas de véhicules en propre) et de voituriers, qui entretiennent des services réguliers avec Paris, Lyon, Marseille, Grenoble, Chambéry, Besançon, ainsi qu'avec le Piémont et les royaumes d'Italie et de Naples.
Au XIX^e siècle, le chemin de fer va révolutionner les moyens de transport. Mais alors qu'en Angleterre la première ligne est mise en exploitation dès 1825 et en France [p. 176] dès 1826, ce n'est que le 27 octobre 1852 qu'une convention est passée entre le Conseil d'Etat genevois et un groupe de trois promoteurs, pour le prolongement jusqu'à Genève de la ligne de chemin de fer partant de Lyon.
Le chemin de fer va entraîner la disparition des entreprises de roulage et des voituriers. Certaines de ces maisons se transformeront en commissionnaires-expéditeurs. Mais Genève ne retrouvera pas pour autant sa place d'important carrefour des communications en Europe.
Le développement des transports routiers et l'essor de l'aviation après la Deuxième Guerre mondiale apporteront une nouvelle révolution dans le transport des marchandises et des personnes. Ouvert en 1920, l'aérodrome de Genève-Cointrin devient en 1945 le premier aéroport de Suisse destiné au trafic continental. L'aviation fait de nouveau de Genève un pion sur l'échiquier européen des voies de communication. Mais les conditions sont désormais celles d'une rude concurrence avec d'autres pôles du trafic aérien, à l'extérieur comme à l'intérieur du pays. 

Au début, le Bourg-de-Four

Jusqu'au début du XIV^e siècle, le point de départ des voies de communications genevoises est au Bourg-de-Four — sans doute pour des raisons de sécurité. Puis, en 1309, une halle destinée au stockage des marchandises est construite au Molard. Elle sera doublée, en 1415, d'une seconde halle édifiée au même endroit. Le choix du Molard s'est vraisemblablement imposé pour des raisons de facilité d'accès, les véhicules ayant quelque peine à gagner la haute ville.
Curieusement, l'essor des foires de Genève ne semble pas donner lieu à l'organisation d'un réseau de transporteurs professionnels. Ces foires sont pourtant fréquentées par des marchands du nord de l'Italie, du sud et du centre de la France, de Normandie, de Hollande et d'Allemagne. Elles sont aussi courues par des marchands suisses: les Diesbach de Berne et les Watt de Saint-Gall se partageaient le monopole d'un important courant d'échanges qui allait du Portugal à la Pologne, et disposaient de comptoirs à Cracovie, Nuremberg et Venise aussi bien qu'à Genève. Or, en dépit du poids qui est le leur dans le commerce international, les Diesbach et les Watt ne semblent pas s'être intéressés à l'activité de transporteur. Paradoxe, si l'on songe que de tous temps les marchands furent également transporteurs, [p. 177] non seulement de leurs propres marchandises, mais également pour le compte de tiers. Paradoxe encore, si l'on se rappelle que Genève est non seulement un carrefour des voies de communications entre le Nord et le Sud, mais aussi un centre d'échange des marchandises. On peut imaginer une explication à cette situation: les vendeurs ne se trouvent pas à Genève, mais dans les pays desservis par les ports que touchent les navires assurant les liaisons avec l'outre-mer; or, ce sont les vendeurs qui décident du transport vers les villes et non les acheteurs qui s'y trouvent.
On dénombre certes, à l'époque des foires, une série d'entreprises locales de transports, mais leur activité se limite à la région. Toutefois, à partir de la fin de XVI^e siècle, notre cité va devenir le point de départ de nombreux services réguliers; services réservés il est vrai au transport du courrier, des petits colis et des voyageurs, qui préfigurent la future organisation des postes. Il faut attendre le début du XIX^e siècle pour noter l'existence d'entreprise genevoise de commission de roulage dont l'activité s'étende au-delà des régions limitrophes.

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Le rendez-vous manqué avec le rail

Le 9 août 1847 — plus de vingt ans après l'apparition du chemin de fer en Grande-Bretagne — la première ligne helvétique est mise en service entre Zurich et Baden. Trois ans plus tôt, le 20 octobre 1844, François Bartholoni, banquier genevois établi en France et membre du conseil d'administration de la Compagnie Paris-Orléans, soumet au Gouvernement genevois le projet d'établissement d'une ligne ferroviaire destinée à relier Genève à Lyon. La Révolution de 1846 va interrompre l'examen du projet, qui sera repris en 1852 par un comité comprenant, outre François Bartholoni, le général Dufour et le banquier genevois Christian Kohler.
La concession, ratifiée par le Grand Conseil, sera approuvée par l'Assemblée fédérale. Mais une modification importante du projet résultera du cahier des charges annexé à la concession délivrée de son côté par l'Etat français: la gare de Cornavin sera propriété de la compagnie française, qui devra cependant, moyennant location, en consentir l'usage aux autres compagnies. De plus, les trois promoteurs genevois, devenus membres du conseil de la compagnie, ne représenteront plus qu'un «lien amiable» entre elle et l'Etat de Genève.
L'implantation de la gare donnera lieu à de vives controverses. Bartholoni était pour une gare à la Servette. Le général Dufour proposait quant à lui le quai de la Poste. Rive, le Jardin Anglais et Plainpalais furent aussi envisagés. La ligne Lyon - Genève fut finalement inaugurée le 16 mars 1858. Quant à la ligne Yverdon-Bussigny-Morges-Genève, elle fut mise en service progressivement entre le 7 mai 1855 et le 28 juin 1858, cette dernière date correspondant à l'inauguration du dernier tronçon reliant Versoix à Genève.
En même temps, l'ingénieur piémontais François Venetti sollicitait du Conseil d'Etat l'octroi d'une concession pour l'ouverture d'une ligne Genève-Sallanches. Pendant près d'un quart de siècle, on discutera à perte de vue des différents tracés ferroviaires qui auraient permis de relier Genève à la Haute-Savoie et à la Savoie. Les projets devront affronter l'opposition des intérêts locaux, de part et d'autre de la frontière. Il est vrai qu'en 1855 la Savoie est encore sarde et qu'elle deviendra française avant l'ouverture de la ligne Genève-Annemasse, puisque cette dernière est inaugurée le 27 mai 1888. La ligne, convient-il de préciser, fut construite par le PLM (Paris-Lyon-Méditerranée), mais aux frais du canton de Genève.

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Les lignes se construisent à l'écart de Genève 

Dans la controverse qui surgira bientôt sur la question de savoir dans quelle mesure Genève a manqué son « rendez-vous» ferroviaire aux alentours de 1880, un point, souvent, est négligé: celui du rôle joué par les lignes qui, peu à peu, se construisent à l'écart de Genève et vont détourner une part croissante du trafic. Dès 1871, le tunnel du Mont-Cenis ouvre une liaison entre la France et l'Italie. La ligne du Gothard est mise en service le 1^er juin 1882. Le 1^er août 1898, le premier coup de pioche est donné pour le percement du Simplon, qui sera inauguré le 19 mai 1906. Le 3 juillet de la même année, le Grand Conseil bernois adopte une loi autorisant la construction du tunnel du Lötschberg, qui sera ouvert au trafic le 15 juillet 1913.
Le 18 juin 1909, à l'issue de la Conférence du Simplon qui réunit des plénipotentiaires suisses et français, une convention est signée. Cette «Convention du Simplon» consacre la construction de la ligne Frasne-Vallorbe et précise qu'une liaison Lons-le-Saunier - Genève par le tunnel de la Faucille pourra être envisagée. Elle stipule par ailleurs que la Suisse ne sera tenue de réaliser le raccordement ferroviaire Cornavin - Eaux-Vives «qu'autant que la réalisation du projet de la Faucille sera assurée». Par cette convention, la France s'assurait l'accès de son réseau ferroviaire à la nouvelle ligne du Simplon, inaugurée trois ans plus tôt. 

Les négociations avec les CFF 

En 1912, l'Etat de Genève rachète à la compagnie française exploitante la ligne La Plaine - Genève; la gare de Cornavin passe ainsi en mains suisses. La convention de rachat prévoit au surplus le raccordement Cornavin - Eaux-Vives et confie aux CFF l'exploitation de la ligne Genève-Annemasse. Le début des travaux est fixé au 1^er janvier 1918. Mais la guerre arrive, qui renvoie l'exécution du projet à des jours meilleurs.
Le 19 février 1924, le canton de Genève conclut un nouvel accord avec les CFF, qui prévoit la mise en application de la Convention de 1912 en deux étapes. Dans un premier temps, on reconstruira la gare de Cornavin (les travaux dureront de 1927 à 1933), on édifiera une nouvelle gare aux marchandises à La Praille et l'on réalisera la [p. 181] liaison ferroviaire Cornavin - La Praille. Cette première étape ne sera achevée que le 8 octobre 1968, lors de l'inauguration de la nouvelle gare de La Praille. Quant à la seconde étape, qui est celle de la liaison La Praille - Eaux-Vives, sa réalisation sera bloquée par le déclenchement de la Deuxième Guerre mondiale. A la suite du vote, par le Grand Conseil, d'un crédit de 4 millions de francs, le Conseil d'Etat s'adresse le 10 juin 1939 au Conseil fédéral pour lui demander de mettre à exécution les travaux de raccordement. Mais la mobilisation générale intervient le 2 septembre et la demande genevoise restera sans suite. Seule la liaison entre la future gare de marchandises de La Praille et Cornavin sera construite. Elle sera mise en service le 15 décembre 1949.
Au vu de ce qui précède, on ne saurait reprocher aux gouvernements genevois qui se sont succédé depuis 1858 d'avoir manqué d'audace ou fait preuve d'imprévoyance. Genève n'avait pas les moyens d'imposer à ses voisins français l'adoption d'un tracé plutôt qu'un autre. Au surplus, la France ayant perdu dans l'intervalle l'Alsace et la Lorraine, on peut penser qu'il était dans les projets de la III^e République de récupérer un jour ou l'autre ces territoires: comment l'état-major français eût-il pu envisager des communications ferroviaires avec la Haute-Savoie tributaires d'un passage sur sol étranger? C'est sans doute la raison pour laquelle le Gouvernement de Paris prenait dès 1873 la décision de faire d'Annemasse un centre ferroviaire par lequel passerait une ligne Bellegarde-Thonon-Saint-Gingolph.
L'ouverture des tunnels du Gothard, du Simplon et du Lôtschberg ont ainsi fait que Genève, un peu par la force des choses, a cédé à la Suisse la place qui était sienne jusqu'au milieu du XIX^e siècle en tant que centre de communications internationales. 

Un précurseur: Georges de Seigneux 

On ne saurait terminer cette brève évocation des démêlés ferroviaires que Genève a connus sans mentionner le rôle joué par l'un de nos concitoyens dans l'élaboration du droit international des transports et qui fait qu'aujourd'hui encore la Suisse tient une place importante dans ce domaine. Ce concitoyen est Georges de Seigneux (1837-1912), avocat en notre ville. Avec son confrère bâlois Hermann Christ, il adressa en juin 1874 une pétition à l'Assemblée fédérale, suggérant que le Conseil fédéral réunisse une [p. 182] conférence européenne qui serait chargée d'élaborer une convention internationale visant à unifier les règles du transport par chemin de fer. Cette pétition fut accueillie très favorablement, puisqu'en 1878 déjà une première conférence internationale se réunissait à Berne. Une série de réunions permettront la mise au point d'un texte de convention le 14 octobre 1890. Et la première «Convention internationale sur le transport des marchandises par chemin de fer» entrera en vigueur le 1^er janvier 1893. Cette convention existe toujours et est connue sous le sigle «CIM » (son pendant pour le transport des voyageurs étant «CIV»). Elle présente cette particularité que dès l'origine sa gestion fut confiée à la Suisse, puisque l'Office central des transports internationaux a son siège à Berne.
Relevons, enfin, que Genève fut la première gare de Suisse à s'équiper d'installations pour le trafic rail-route, selon une technique mise au point en France et exploitée dans ce pays depuis 1936. C'est à une maison de transports internationaux de Genève, Tramarsa SA, que revient le mérite de cette initiative. Inaugurées le 27 janvier 1967, les installations ne connurent malheureusement pas le développement qui aurait pu être le leur, en raison d'un manque d'intérêt de la part des CFF. 

L'âge d'or des tramways 

Les premières lignes de tramways étaient exploitées au moyen de lourdes voitures tirées par des chevaux. Elles furent inaugurées le 19 juin 1862 entre la place Neuve et Carouge, puis le 12 septembre 1864 en direction de Chêne-Bougeries (Temple). L'entreprise concessionnaire s'appelait C. Burn & Cie. La ligne Genève-Carouge est ainsi la plus ancienne du monde encore existante, puisque son exploitation n'a jamais cessé depuis sa création. Peu après leur mise en service, ces deux lignes fusionnent et leur exploitation est reprise par la «Société anonyme des tramways de Genève». Des chevaux, on passe bientôt à la traction vapeur, au moyen de petites locomotives carrées, du genre de celles que nous avons encore connues dans les années vingt sur la ligne Annemasse-Samoêns.
Fondée en 1876, la «Compagnie des tramways de Genève» change presque aussitôt sa raison sociale en «Compagnie générale des tramways suisses» (TS), pour entreprendre l'exploitation de la ligne Molard-Montbrillant, qui entrera en service la même année. Les tronçons place [p. 183] Neuve - Corraterie - Rues-Basses et Rive, puis Carouge -Chêne - Moillesulaz, sont mis en service entre 1876 et 1881. La même société construit encore des lignes sur territoire français; elle inaugure en 1883 la liaison Moillesulaz-Annemasse, et en 1892 le tronçon Annemasse-Etrembières.
En 1887 est constituée la «Compagnie du Genève-Veyrier» (qui ne sera reprise par la CGTE que le 26 novembre 1959) et 1906 voit la naissance de la «Compagnie du Carouge - Croix-de-Rozon», qui sera dissoute le 5 novembre 1955. Les deux lignes sont bien connues des Genevois, qui se souviennent de leurs voitures vert foncé. Une «Société genevoise des chemins de fer à voie étroite» (VE) est créée le 27 septembre 1888. Elle réunit des capitaux bâlois. On lui doit la mise en service des lignes suburbaines. Le 1^er décembre 1900, la «Compagnie générale des tramways suisses», puis, le 1^er janvier 1901, la «Société genevoise des chemins de fer à voie étroite», sont reprises par la «Compagnie genevoise des tramways électriques» (CGTE), constituée le 11 août 1899 par un groupe financier anglais représentant pour l'essentiel des capitaux sud-africains. La nouvelle société construit les lignes Ceinture et Champel - Petit-Saconnex, électrifie les 126 kilomètres du réseau qu'elle met simultanément à la largeur de 100 centimètres. (Pour l'histoire des liaisons entre la campagne et la ville, voir aussi le tome II de cette Encyclopédie, pages 18-19).
Après la Deuxième Guerre mondiale, le rail sera progressivement détrôné par l'autobus et le trolleybus. Le seul tramway qui subsiste aujourd'hui est celui qui assure la liaison Moillesulaz - Rondeau de Carouge (ligne 12). Depuis le 1^er janvier 1977, l'exploitation du réseau est confiée à la régie publique des «Transports Publics Genevois» (TPG), conformément à la loi du 21 novembre 1975. En 1983, le parc de véhicules des TPG atteignait 307 unités, circulant sur 9,8 kilomètres de rail et 239,6 kilomètres de routes. 

L'essor du transport routier

L'automobile fait son apparition en 1895. Mais ce n'est qu'à partir de la guerre de 1914-1918 que se développera véritablement le transport des marchandises et des personnes par camion et autocar. Dès 1920, la compétition s'engage entre le rail et la route. Alors qu'on ne dénombre, à Genève, que 277 véhicules automobiles pour l'année 1905, ce chiffre passe à 182.224 véhicules en 1983, dont 9.355 camions (remorques et motos non comprises). [p. 184]
De nombreuses entreprises de transport professionnel se créent après la Première Guerre mondiale. Elles entretiennent des services réguliers non seulement avec la Suisse, mais aussi avec la France, l'Allemagne, la Belgique, les Pays-Bas, l'Espagne et l'Italie. Elles sont regroupées dans l'Association genevoise des entreprises de transport, forte de 24 membres exploitant 199 camions lourds et 51 camionnettes, soit au total 250 véhicules.
Sur le plan international, Genève est le siège de l'«International Road Union» (IRU), organisation faîtière des associations nationales de transporteurs routiers. C'est à Genève également que fut conclue le 19 mai 1956, à la suite des travaux de la commission économique pour l'Europe des Nations Unies, la «Convention relative au contrat de transport international par route» (CMR) qui est, pour le transport routier, le pendant de la «CIM». Cette convention a été ratifiée par la Confédération le 4 décembre 1969.
Qui dit transport routier dit aussi routes. Depuis 1964, Genève est reliée au reste du pays par l'autoroute N1. C'est là cependant son unique voie de grande communication. Côté France, l'Autoroute Blanche s'arrête au poste frontière de Thônex-Vallard. A force de discussions et de palabres, Genève a pris du retard dans son raccordement aux autoroutes venant du sud et de l'ouest. Il lui faudra attendre l'issue favorable de la consultation populaire du 15 juin 1980 pour qu'enfin le principe d'une autoroute de contournement soit accepté par une majorité de citoyens.
Cette autoroute tant contestée aura une longueur totale de 17,100 kilomètres, dont 3,350 en tunnel, 1,350 en tranchée couverte et 12,400 en tranchée ouverte. Sa jonction par viaduc avec l'autoroute française A42 s'opérera à Bardonnex, où seront construites les installations douanières suisses et françaises. Les travaux de la section 7 ont débuté au mois de novembre 1981. L'autoroute devrait être terminée en décembre 1991. 

La navigation sur le Léman

Utilisée déjà par les Romains, la voie d'eau subsista au cours des siècles. C'est à Morges qu'étaient embarquées au XVIII^e siècle les cargaisons venant de Suisse et destinées à Genève. La célèbre pierre de Meillerie, qui fut employée pour la construction de nombreux bâtiments à Genève, était transportée sur le Léman au moyen de barques à voiles, et cela jusque dans les années 1925-1930. Deux de ces embarcations nous sont restées: la «Neptune», entièrement [p. 185] rénovée à Genève au chantier naval de Corsier, et «La Vaudoise», remise en état par nos voisins. Mais le véritable événement sera le lancement à Genève, le 28 mai 1823, du premier bateau à vapeur, le «Guillaume Tell». Non seulement c'était la première embarcation de ce type qui allait naviguer sur le lac Léman, mais jamais encore on n'avait vu un tel bateau sur un lac suisse. L'initiative en revient au consul des Etats-Unis en France, M. Church, qui le fit construire à ses risques et périls par un chantier naval de Bordeaux. Le bateau, démonté, fut transporté par route jusqu'à Genève, au moyen de chars. Le lancement eut lieu en grande pompe au Port Noir, à l'endroit même où avaient débarqué les contingents suisses, le 1^er juin 1814.
L'exploitation du «Guillaume Tell» débute le 18 juin 1823. A la fin de l'année, elle laisse déjà un bénéfice de 52.000 francs de France, alors que la construction en a coûté 106.000 francs. C'est également en 1823 qu'est fondée la Compagnie du «Winkelried», second bateau à vapeur qui sera lancé en 1824. La même année 1824 voit naître, toujours à Genève, la «Compagnie du Léman»: son «Remorqueur» tirera des barques chargées de marchandises. En 1839 apparaît la Société du bateau «L'Helvétie», suivie en 1853 par la fondation de la Société de navigation à vapeur sur le lac Léman (le «Ville de Nyon»). Puis ce sera le tour, en 1866, de la Société du bateau à vapeur «La Flèche», suivie en 1873 de la Société des Mouches du Léman, qui exploitera un service entre Genève et Hermance et Versoix. Cette dernière ne doit pas être confondue avec la Société des Mouettes Genevoises qui, en 1898, succède à la Société des Bacs à vapeur, fondée en 1896 et qui assure la desserte entre les deux rives de la rade, ainsi qu'entre les Pâquis et le Molard.

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Les projets de voie fluviale

Un ouvrage complet serait nécessaire pour faire l'historique de cette autre «occasion manquée» qu'est la navigation fluviale à Genève. Deux éléments, toutefois, méritent considération. Le premier, d'ordre technique, réside dans la différence de niveau entre le Léman et le lac de Neuchâtel. Le second tient à la situation géopolitique de Genève, puisqu'il concerne les possibilités de navigation entre Chancy et Lyon. La construction du barrage de Génissiat entre 1936 et 1940 a déjà résolu le problème de la «Perte du Rhône». Mais comme ce fut le cas pour le chemin de fer, Genève ne peut décider seule du destin d'une liaison fluviale. Cette dernière présuppose en effet un raccordement, au Nord avec le Rhin et au Sud avec Lyon, le Rhône étant navigable en aval jusqu'à la Méditerrannée. 

Le canal d'Entreroches 

L'idée de relier la mer du Nord à la Méditerranée par le Rhin, l'Aar, la Thièle, le Léman et le Rhône est ancienne. Le principal obstacle à franchir, à part la Perte du Rhône, est le tronçon Yverdon-Morges, qui doit non seulement absorber une différence de niveau de 59 mètres entre le lac de Neuchâtel et le Léman, mais encore franchir la colline du Mormont.
On a prétendu que les Romains avaient creusé un canal entre la Thièle et la Venoge, au lieu-dit Entreroches, mais ce n'est là qu'une légende. En revanche, le canal d'Entreroches a bel et bien fonctionné au XVII^e et au XVIII^e siècle, et son histoire intéresse directement Genève.
En 1634, un Hollandais, Elie Gouret, seigneur de La Primaye (1586-1656), venu à Genève pour régler la succession d'Emilie de Nassau, morte huit ans auparavant, conçoit le projet de relier Yverdon à Morges, entreprend des négociations avec le Gouvernement bernois et charge Jean Turrettini (1600-1681), fils de François Turrettini, de le représenter en Suisse.
Berne accorde une concession le 10 février 1637, une société est fondée, financée à raison de 16% par des Genevois, et la construction commence au début de 1638. Elle s'étend sur dix ans, aménage un canal de 25 km 300 et s'arrête à Cossonay. Le dernier tronçon, de 12 km 500 et 59 m de dénivellation, ne sera jamais creusé faute de capitaux, malgré les prêts des financiers genevois François Grenus et Etienne Turrettini. Quant à Jean Turrettini, il [p. 188] meurt dans la misère, ruiné par le canal auquel il a consacré sa vie et sa fortune.
L'exploitation du canal a été irrégulière en raison des années de sécheresse, des inondations ou du gel qui le paralysaient. On estime le volume des marchandises transportées à 3.700 tonnes durant la deuxième moitié du XVII^e siècle, à 3.200 tonnes durant la première moitié du XVIII^e siècle et à 1.700 tonnes durant le troisième quart du XVIII^e siècle. Il s'agissait avant tout de vin (85%), de sel (10%), de céréales et de marchandises diverses (7%).
La concurrence de la route, puis du chemin de fer, a mis fin à l'exploitation du canal, malgré plusieurs projets visant à l'aménager et à le continuer jusqu'au Léman: Samuel de Molin en 1826, Jean-Jacques de Sellon en 1834, Auguste Perdonnet et William Fraisse en 1838. Le 15 avril 1909 se constitue un Syndicat suisse pour l'étude de la voie navigable Rhône-Rhin, dont le flambeau sera repris par l'Association suisse pour la navigation du Rhône au Rhin et par l'Association genevoise pour la navigation fluviale (AGNF). 

Projets actuels

Au cours de la Deuxième Guerre mondiale, l'Allemagne de Hitler, persuadée de sa victoire et de son hégémonie sur l'Europe, proposa à la Confédération d'entreprendre les travaux nécessaires à l'ouverture de la navigation fluviale entre la frontière suisse et Lyon. Notre pays se garda d'entrer dans ce jeu, dangereux à plus d'un titre, et au surplus inamical à l'égard de nos voisins français. Les études pour la construction d'un canal transhelvétique n'en furent pas pour autant négligées. En 1947, les Chambres fédérales votaient à cet effet un crédit de 500.000 francs. Une somme identique sera réunie auprès des cantons, des communes et des personnes intéressées.
Mais une fois de plus, les circonstances politiques internationales constitueront un empêchement à la réalisation du projet, qui suscitera par ailleurs, en Suisse même, des conflits d'intérêts. Ni la Première Guerre mondiale, ni la crise des années trente, ni la guerre de 1939-1945 n'inciteront à passer des études à la phase de réalisation. La fermeture du canal de Suez, dès 1956, contribuera à faire de la Méditerranée une mer fermée, les lignes maritimes avec l'outre-mer diminuant la fréquence de leurs escales à Marseille. Enfin, la France, qui entend réaliser une liaison fluviale entre le Rhône et le Rhin, se refuse de nouveau à prendre en [p. 189] considération une voie qui emprunterait une portion de territoire étranger et en 1978, le Gouvernement français prend la décision d'aménager le canal de la Saône.
Le rapport final de la Commission fédérale chargée d'élaborer une conception globale suisse des transports (CGST), mis en consultation, révèle l'existence d'opinions très partagées, même s'il ressort des prises de positions, publiées le 20 mai 1980, une belle unanimité romande pour s'étonner de l'absence de toute mention du canal transhelvétique dans le rapport, et même si, par ailleurs, les Chambres de commerce de Suisse romande y plaident d'une seule voix en faveur d'un prolongement de la navigation fluviale jusqu'à Yverdon.
Cette liaison fluviale verra-t-elle une fois le jour? Il est bien difficile de le dire. Si elle devait devenir une réalité, il est vraisemblable qu'il faudra attendre le XXI^e siècle pour l'utiliser. Quoi qu'il en soit, pour ce qui concerne la traversée de Genève, le tracé est déjà décidé: le canal, en partie souterrain, partirait des environs de Versoix pour aboutir à Peney.

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L'aéroport, dernier atout genevois

L'aéroport de Cointrin est le seul atout dont Genève dispose encore pour conserver une place dans le domaine des communications internationales. Nombreux, d'ailleurs, sont les Genevois qui ont été parmi les pionniers de l'aviation. Songeons, par exemple, aux frères Armand et Henri Dufaux, à un François Durafour ou à un Emile Taddeoli.
En 1901, les frères Dufaux mettent au point un moteur de bicyclette et créent la «Motosacoche». Quelques années plus tard, ils construisent un biplan, avec lequel ils tiennent l'air durant une demi-heure lors d'un meeting international d'aviation à Viry, au début d'août 1910. Puis, le 28 du même mois, Armand Dufaux s'envole de Villeneuve pour atterrir, 56 minutes et 5 secondes plus tard, à Collonge-Bellerive, après avoir parcouru une distance de 66 kilomètres. Armand Dufaux, né en 1883, décède en 1943. Son frère Henri s'est éteint le 26 décembre 1980 dans sa cent-deuxième année.
François Durafour (1888-1967) est le premier à avoir survolé la rade de Genève. Il se posera le 30 juillet 1921 au Dôme du Goûter, à 4.331 mètres d'altitude. Taddeoli, contemporain d'Henri Dufaux (puisque né aussi en 1879), établit le 28 avril 1910, également à Viry, un nouveau record d'altitude, avec 200 mètres! Il se tuera en 1920, à Constance, lors d'un vol acrobatique. 

Le choix de Cointrin 

L'idée que Genève doit devenir un carrefour international des communications revient comme un leitmotiv dans les initiatives et les démarches qu'entreprennent ceux, nombreux, qui préconisent la création d'un champ d'aviation. Dans une lettre adressée le 17 mars 1919 au conseiller d'Etat chargé du département des Travaux publics, François Dussaud, sollicitant l'autorisation d'«établir des transports aériens», relève que «la meilleure région d'atterrissage est celle de Cointrin ». Il souligne en outre, à l'appui de sa demande, que c'est «le départ du canal Rhône-Léman [allusion au canal du Rhône au Rhin] qui y déterminera la gare maritime principale de Genève», et «le noeud du tunnel Faucille - Mont-Blanc qui y déterminera la gare ferroviaire principale de Genève». Ce sera donc là, estime l'auteur de la lettre, qu'«il faut aussi créer la gare aérienne [p. 191] principale de Genève». Et il conclut: «Ce terrain servirait d'abord à la navigation aérienne suisse, puis à la navigation aérienne internationale, préparant ainsi Genève à sa mission de gare centrale de l'Europe, de carrefour des grandes routes du monde dans le domaine aérien, ferroviaire et maritime.»
De fait, le choix de Cointrin était le seul possible. Le Canton est entouré, à l'est par le Salève et les Voirons, à l'ouest par la chaîne du Jura, vers le sud par le Vuache. Cointrin offre une longue plaine, la seule sur territoire genevois, avec une large ouverture vers le nord-est sur le lac et, au sud-ouest, la trouée du Fort de l'Ecluse. Le 11 octobre 1919, sur proposition du Conseil d'Etat, le Grand Conseil adopte une loi «décrétant d'utilité publique la création d'un champ d'aviation d'une superficie de 137 hectares sur le territoire des communes de Collex, Bellevue, Genthod et Versoix», et alloue au Conseil d'Etat un crédit de 675.000 francs pour l'acquisition des terrains et leur aménagement. Le 22 septembre 1920, l'Office fédéral de l'air délivre l'autorisation d'exploiter l'aérodrome de Cointrin. Il faut cependant attendre 1922 pour que se créent les premières lignes aériennes commerciales, à savoir Genève -Lausanne - Paris, Genève - Lyon et Genève - Zurich - Munich - Nuremberg. Mais dès 1919 naissaient les premières compagnies privées d'aviation dans notre pays. C'est ainsi que sous l'impulsion d'Oscar Bider, l'un de nos premiers pilotes militaires, était créée l'«Ad Astra, société anonyme suisse pour la navigation aérienne», avec siège à Zurich, mais une succursale à Genève. Oscar Bider se tuera peu de temps après, le 7 juillet 1919, lors d'un vol d'acrobatie aérienne à Dübendorf. Il était âgé de 28 ans.
C'est la compagnie «Ad Astra» qui, fusionnant avec «Balair», constituée à Bâle en 1925, donnera naissance le 26 mars 1931 à «Swissair». 

Du gazon au béton

A l'origine, l'aéroport de Genève-Cointrin (qui tire son appellation d'un arrêté du Département du commerce et de l'industrie — aujourd'hui Département de l'économie publique — du 27 avril 1971) comporte en tout et pour tout une surface gazonnée de 25 hectares, un bâtiment administratif et deux hangars en bois. Entre 1926 et 1931, trois nouveaux hangars seront édifiés, en maçonnerie avec une charpente métallique. La première piste bétonnée sera construite en 1937 [p. 192]; elle est longue de 405 mètres et large de 21. Rapidement elle s'avérera trop petite, de nouveaux types d'appareils ne pouvant y atterrir. Les projets d'agrandissement seront interrompus par le déclenchement de la Deuxième Guerre mondiale. Toutefois, en 1940, l'Office fédéral de l'air donne son assentiment aux plans présentés par les autorités genevoises. Le Grand Conseil vote les crédits nécessaires aux travaux, devisés à 5 millions de francs et qui prévoient, outre l'agrandissement de l'aire d'atterrissage et l'allongement de la piste bétonnée, l'éclairage complet du terrain, de nouvelles installations radio-électriques ainsi que la construction d'une aérogare.
La mobilisation générale va naturellement ralentir le déroulement des travaux. Mais il faut rendre ici hommage à deux de nos magistrats, les conseillers d'Etat Louis Casaï et Albert Picot, lesquels, pressentant le développement qu'allait connaître l'aviation, poursuivirent inlassablement l'objectif qui consistait à faire de Genève, une fois la paix revenue, un aéroport à vocation internationale.
La piste, dont la longueur prévue initialement était de 1.065 mètres, fut portée finalement à 2.000 mètres et devint opérationnelle dans cette dimension dès 1946. Ce sont ces aménagements, réalisés tout au long de la guerre, qui permettront à Swissair d'être la première compagnie d'aviation en Europe à reprendre, le 30 juillet 1945, des vols commerciaux réguliers. [p. 193]
L'aérogare (dont le bâtiment sert aujourd'hui d'aérogare fret) entre en service durant l'année 1949. Mais, dès 1953, il apparaît qu'elle ne répond plus aux exigences d'un trafic aérien en plein essor. Aussi envisage-t-on une nouvelle aérogare, qui sera construite au nord du bâtiment existant et comportera un secteur français, conformément aux dispositions d'une convention conclue en 1956 entre la Suisse et la France. La piste de 1946, dont les 2.000 mètres ne permettent plus d'accueillir les avions gros porteurs, devra être allongée. On envisage d'abord de la porter à 2.600 mètres, qui deviendront finalement 3.900. Le nouveau bâtiment est inauguré le 17 mai 1968.
A cette époque — pourtant guère éloignée — on ne parle pas de nuisances et l'on n'hésite pas à construire des logements dans la région de Meyrin. Pour en faciliter la location, on va même jusqu'à mettre en relief le fait que les nouveaux occupants pourront, sans se déranger, assister au décollage et à l'atterrissage des avions! 

Essor du fret aérien 

Le développement prodigieux du transport aérien depuis la Deuxième Guerre mondiale n'est pas seulement le fait du trafic des passagers. Il est également celui du transport des marchandises, c'est-à-dire du fret. Les installations qui sont réservées à ce dernier — l'ancienne aérogare, ainsi qu'une nouvelle halle aux marchandises construite entre-temps — ne répondent plus aux besoins. Les utilisateurs de l'aéroport feront valoir, en vain durant plusieurs années, la nécessité de bâtir une véritable halle de fret. Le 26 juin 1981 enfin, le Grand Conseil vote à cet effet un crédit de 122,8 millions de francs. Les travaux débuteront l'année suivante. Si Genève est désormais dotée d'installations convenables pour le traitement du fret, il convient de relever que, dans le même temps, Zurich-Kloten entamait la troisième phase de l'agrandissement de sa halle de fret. 

Vers la liaison ferroviaire Cornavin-Cointrin 

L'année 1980 marquera une autre étape importante pour notre aéroport, puisque les Chambres fédérales voteront, presque à l'unanimité, les crédits nécessaires à la réalisation d'une liaison ferroviaire entre Cointrin et Cornavin. Liaison inaugurée, cette même année, entre Kloten et Zurich. [p. 194]
Dans les années soixante déjà, les CFF avaient proposé au canton de Genève de renoncer au raccordement La Praille - Eaux-Vives prévu dans la Convention de 1912, en échange de quoi ils se déclaraient prêts à construire une liaison entre la gare de Cornavin et l'aéroport. Si, à la suite de cette proposition (qui dans les circonstances de l'époque reçut un accueil plutôt réservé), des négociations avaient pu s'engager, il est vraisemblable que Genève eût disposé avant Zurich d'une liaison directe par le rail entre son aéroport et le centre ville. Les choses étant ce qu'elles sont, il lui faudra maintenant attendre, dans le meilleur des cas, jusqu'en 1986.
Lors des études qui précédèrent la construction d'un raccordement ferroviaire entre Kloten et la gare principale de Zurich, il avait été admis que cette liaison exercerait son influence jusqu'à Fribourg. Or, il apparut dès la fin de 1980 que le rail drainait vers l'aéroport de Kloten des voyageurs en provenance du bassin lémanique, jusques et y compris la région Lausanne-Morges. Genève, certes, peut compter sur une appréciable clientèle qui n'émane pas seulement de la Suisse romande, mais lui vient aussi des régions françaises limitrophes: Haute-Savoie, Savoie, Ain. Mais ce qui précède montre à l'évidence qu'il n'est plus possible de tergiverser à propos de l'aménagement de notre aéroport, si Genève entend maintenir sa place parmi les grands carrefours de communications internationales. 

Le raccordement au réseau européen des transports par conduites

La première installation de transport par conduites qui ait jamais avoisiné notre frontière fut celle, mise en place en 1944, qui garantissait le ravitaillement en carburant de la 1^re Division blindée du général de Lattre de Tassigny et remontait du sud de la France en direction de la frontière allemande. A l'heure actuelle, Genève est reliée au pipe-line du Sud-Est de la France, qui prend son départ à Fos-sur-Mer. Cette conduite est formée de tubes de 16 pouces assurant un débit de 1.100 m³/heure. Elle aboutit à Lyon Port-Herriot, où se trouve un embranchement en direction de Genève par Grenoble, Annecy et Saint-Julien-en-Genevois. Cette section n'est plus constituée que de tubes de 12 pouces, qui limitent son débit à 600 m³/heure. Par ce moyen peuvent être transportés neuf produits différents (quatre selon les normes françaises, cinq selon les normes [p. 195] helvétiques) dont le kérosène pour l'aviation. A son point d'aboutissement à Vernier, le pipe-line dessert six dépôts. L'exploitation de cette conduite à partir de la frontière est du ressort de la Société anonyme du pipe-line à produits pétroliers sur territoire genevois (SAPPRO).
Depuis le 14 janvier 1975, Genève est reliée au gazoduc en provenance des Pays-Bas. Cette conduite, qui était principalement destinée, à l'origine, à approvisionner l'Italie en gaz néerlandais, pénètre en Suisse à la hauteur de Rheinfelden et poursuit sa trajectoire en ligne droite jusqu'à Meiringen, puis passe sous le lac du Grimsel pour aboutir à Obergesteln dans la vallée de Conches, avant de continuer, sous le col du Nufenen, en direction de Domodossola. L'ensemble de ce secteur principal est exploité par la société Transitgaz. C'est à Obergesteln qu'est raccordé le tube de Swissgaz qui, descendant la vallée du Rhône, amène le gaz à Bex. De là, l'exploitation est reprise par Gaznat S.A., qui fut le maître d'oeuvre pour la pose de la conduite sous-lacustre qui traverse le Léman de Villeneuve à La Gabiule et comporte un embranchement en direction de Vernier. Les travaux de pose de cette conduite, qui couvre une distance de 98 kilomètres à une profondeur atteignant parfois 300 mètres, se sont échelonnés de septembre 1973 à avril 1974. Dès 1987, Gaznat sera connecté, à Genève, au réseau de Gaz de France, conformément à une politique de diversification de nos sources d'approvisionnement.
En 1983, Gaznat a livré aux Services industriels de Genève (qui détiennent 25% de son capital) 899,5 GWh, sur un total de 4.497,5 GWh distribués dans l'ensemble de la Suisse romande. 

Les entreprises de transport et d'expédition

On appelle communément «transitaires» les entreprises de commission de transport et d'expédition. Parmi celles qui sont actives sur la place de Genève, quatre seulement ont des racines qui plongent au siècle dernier: Sauvin Schmidt S.A., qui a pris la succession de la maison J. Belly, fondée en 1858; Natural Le Coultre S.A., créée en 1859 par Etienne Natural; Véron Grauer S.A., issue de la Société Ackermann Frères, dont l'origine remonte à 1867; et enfin, Fert & Cie, successeurs de Th. Fuog, maison apparue en 1871.
Jusqu'à la Deuxième Guerre mondiale, seules trois maisons bâloises avaient installé une succursale dans nos murs: Danzas S.A., en 1915, la Société anonyme de transports [p. 196] internationaux Gondrand Frères, en 1919, et la maison Goth & Cie S.A., en 1936. De sorte qu'en 1939, on dénombrait en tout et pour tout une dizaine de «transitaires», qui avaient constitué peu de temps auparavant une Association des transistaires de Genève, laquelle tenait d'ailleurs davantage de l'amicale que d'une véritable association professionnelle.
La situation se modifiera sensiblement dès l'armistice franco-allemand de 1940, puisque Genève deviendra la seule porte d'entrée et de sortie pour les marchandises en Suisse. Nombreux seront les «transitaires» bâlois et zuricois, jusqu'alors représentés sur la place par des confrères genevois, qui viendront s'y installer.
Aujourd'hui, l'Association des transitaires regroupe 39 entreprises employant quelque 800 personnes. L'avenir de la profession est étroitement lié au maintien sur sol genevois et dans les cantons proches d'une importante activité d'exportation de la part de l'industrie, ainsi qu'à la présence de maisons engagées dans le commerce international. L'aéroport de Genève-Cointrin est pour les commissionnaires-expéditeurs d'une importance vitale, puisque Genève, comme on l'a vu, n'a pu s'imposer en tant que centre ferroviaire international. 

P. B.
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[p. 197]

L'article 36 de la Constitution fédérale dispose que la poste est du domaine fédéral et la loi du 2 juin 1849 institue la régale (de regalia (jura), «droits royaux») des postes, autrement dit le monopole exclusif du transport des lettres et des colis jusqu'à 5 kilos. Font exception les imprimés sans adresse et les courriers urgents à destination de l'étranger (pour lesquels, cependant, les droits régaliens sont dus à concurrence de la taxe postale ordinaire).
La poste a été laissée à l'initiative des cantons jusqu'en 1849, avec une brève interruption du 3 septembre 1798 au 19 février 1803 (date de l'Acte de Médiation), période durant laquelle le service postal constituait une régale de la République helvétique.
A Genève, le service postal était assuré par des courriers privés jusqu'au XIV^e siècle. Ces courriers étaient souvent agressés ou, travaillant pour plusieurs maîtres, trahissaient la confiance des uns au profit des autres. C'est pourquoi l'on eut recours dès le XV^e siècle à des messagers assermentés, dits «messagers à pied», qui portaient les couleurs des villes qui les entretenaient. 

Le monopole de MM. Fischer 

En 1675, Beat Fischer von Reichenbach (1641-1698), bourgeois de Berne, obtient de son gouvernement la régale des postes sur tout le territoire bernois (qui jouxte, alors, les possessions genevoises). Fischer allait bientôt réussir à négocier des contrats avec la majorité des princes et des rois d'Europe, et ses services s'étendront à la quasi-totalité du territoire de la Confédération. Cette expansion suscita de vigoureuses protestations, notamment de la part des gouvernements de Zurich et de Saint-Gall, et même de Genève, où Fischer avait omis de solliciter l'autorisation d'installer un bureau. Celle-ci lui fut cependant accordée le 24 septembre 1677. La colère saint-galloise était justifiée entre autres par le fait que la corporation des commerçants de cette ville avait organisé dès 1575 un service régulier, «l'ordinaire de Lyon». Ce courrier arrivait à Genève via Aarberg, Morat et Lausanne, avant de poursuivre en direction de Lyon.
Une liaison avec l'Italie était assurée en 1640 par l'ordinaire d'un sieur Scherrer, de Sion, qui partait chaque mercredi de Genève pour rejoindre la Lombardie, soit par le Simplon, soit par le Grand Saint-Bernard.

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Les postes étrangères à Genève 

Au XVII^e siècle — les postes sont encore exploitées par des sociétés privées au bénéfice d'une concession — on dénombre plusieurs bureaux de poste étrangers à Genève. Le premier fut le bureau de poste français, ouvert en 1669. Zurich et Saint-Gall installèrent le leur en 1670, Berne en 1675 et le Royaume de Sardaigne en 1703. Le bureau français fonctionna officiellement à la rue Verdaine jusqu'en 1773, date à laquelle il fut transféré à Versoix. Réinstallé à Genève, en 1774, il déménagea en 1798 à la maison des Trois-Rois, place Bel-Air, pour être supprimé le 1^er septembre 1815 et transféré à Ferney-Voltaire.
A la Révolution, alors que Genève est rattachée au Département du Léman, le régime de la République Helvétique conduit à la centralisation des postes suisses. Cela n'empêche pas les Fischer de conserver leurs anciens privilèges. C'est ainsi qu'après la Restauration, alors que la loi cantonale du 20 novembre 1815 prévoit la mise à ferme du revenu de la Poste aux lettres, c'est l'agence de MM. Fischer qui en obtient la concession pour une durée de quinze ans, moyennant une redevance annuelle de 28.000 livres (environ 150.000 francs de 1984). L'agence avait son local dans la maison Chaillet, place de la Fusterie. 

De la Fusterie à la place Bel-Air 

La loi du 16 avril 1830 consacre la mise en régie de la poste aux lettres au profit de l'Etat. La surveillance en est d'abord confiée à une Commission des postes, puis passera, en 1838, au Département des finances. Le 1^er janvier 1843, les bureaux de la poste sont transférés dans le bâtiment municipal édifié à la place Bel-Air, aujourd'hui siège de la succursale genevoise du Crédit Lyonnais.
Une conférence tenue à Fribourg en 1833 débouche sur un concordat entre les cantons de Berne, Fribourg, Soleure, Argovie, Vaud, Neuchâtel et Genève, qui tend à l'unification des services postaux de ces cantons. C'est finalement la Constitution fédérale de 1848 qui introduira le régime unique des postes sur le territoire de la Confédération, d'où découleront successivement l'uniformisation des taxes, la création de bureaux ambulants, l'affranchissement au moyen de timbres-poste et l'introduction, dès 1862, des mandats postaux.

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Le développement de l'arrondissement postal de Genève 

En 1983, l'arrondissement postal de Genève a distribué 218.120.000 lettres, 9.307.000 colis et le mouvement total des fonds de l'office des chèques postaux s'est élevé à 76.020 millions de francs. Au 31 décembre, l'effectif du personnel des postes à Genève atteignait 2.488 collaborateurs.
Lors du transfert de la gare aux marchandises de Cornavin à La Praille, en 1968, les PTT acquirent les terrains libérés et quelques parcelles privées à Montbrillant. Dès 1963 en effet, les PTT s'étaient rendu compte que les installations dont ils disposaient à Genève, et qui avec le temps s'étaient disséminées dans divers bâtiments, ne leur permettraient bientôt plus de satisfaire aux besoins d'un arrondissement postal comptant près de 400.000 habitants, soit le canton de Genève et le district de Nyon. L'acquisition de ces terrains était d'autant plus opportune que le transport du courrier entre Genève et le reste de la Suisse s'effectue principalement par chemin de fer. 

Le nouveau bâtiment postal de Montbrillant 

Le complexe de Montbrillant, d'une surface de 110.000 m², comportant trois étages en sous-sol et quatre en superstructure, sera divisé en trois secteurs: le bâtiment d'exploitation (le plus grand volume bâti), la gare postale, avec 568 mètres de voie de quais pouvant accueillir, sous toit, 30 fourgons postaux, et enfin le bâtiment administratif.
Ce nouveau bâtiment des PTT doit regrouper l'expédition des colis et celle des lettres, la distribution, l'office de dépôt, l'office d'échange des colis postaux avec l'étranger, la distribution des envois exprès et des télégrammes, ainsi que l'office des chèques postaux. 

P. B.
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Naissance du téléphone 

Les premières démarches visant à équiper Genève d'un réseau téléphonique débutent en 1880, lorsque la direction des télégraphes à Berne demande au bureau de Genève d'effectuer un sondage auprès de la population, afin de déterminer l'intérêt que cette dernière manifeste pour ce nouveau mode de communication. A la fin de la même année, les noms d'une vingtaine de personnes sont transmis à la direction des télégraphes, qui accepte ainsi de doter Genève de son premier réseau téléphonique. Deux ans plus tard, le 15 mai 1882, le téléphone est mis en service, après avoir été d'abord introduit à Zurich (1880), puis à Bâle et à Berne (1881). Le réseau genevois compte alors 44 abonnés, desservis par 3 téléphonistes. L'engouement pour le téléphone est tel qu'à la fin de l'année Genève compte déjà près de 400 abonnés. En 1885, on commence à poser des lignes souterraines, pour éviter que le réseau de fils aériens n'assombrisse par trop les rues de la ville.
Le premier central est monté en 1889 dans l'ancienne poste de la rue du Stand. Le second est construit en 1923 dans le nouvel Hôtel des Postes à la rue du Mont-Blanc. Selon leur lieu de domicile, les abonnés sont raccordés soit à la centrale du Stand, soit à celle du Mont-Blanc.
C'est en 1885 que la première liaison téléphonique peut être établie entre Genève et Lausanne, premier maillon d'une chaîne qui ne cessera de grandir au cours des années. Le 1^er octobre 1925, le réseau téléphonique de Nyon est rattaché à celui de Genève et le 18 août 1929, les numéros d'appel passent de 3 à 4 chiffres. La numérotation à 6 chiffres sera introduite progressivement dès le 27 juin 1954. Les liaisons téléphoniques avec l'étranger débutent modestement: la première communication relie, en 1892, Genève à une cabine téléphonique située à Saint-Julien. Mais le trafic atteint bientôt une telle intensité qu'il faut installer, dès 1909, un premier central manuel interurbain et international. Entre 1931 et 1933, la ville et le Canton s'équipent d'une vingtaine de centraux automatiques, et les premières liaisons internationales directes peuvent être établies avec les villes suivantes: Londres, Madrid, Barcelone, Bruxelles, Marseille, Varsovie, Prague, Budapest et Rome. Genève est le premier canton, en 1931, où tous les abonnés au téléphone sont raccordés automatiquement. La sélection internationale automatique pour les abonnés est introduite à partir de 1968. Elle sera achevée en 1979. [p. 202: image / p. 203]
Un siècle après l'introduction du téléphone à Genève, soit en 1982, le réseau atteint une dimension imposante: 217.698 raccordements, 385.496 appareils, 35 centraux locaux et ruraux, 2 centres de transit interurbains et internationaux, 9.040 kilomètres de fils aériens et 1.528.534 kilomètres de câbles souterrains. 

Evolution rapide des techniques 

Les premiers centraux électro-mécaniques sont remplacés à partir de 1967 par des centraux «semi-électroniques». En l'espace de 15 ans, de nouveaux équipements sont mis progressivement sur le marché, qui assurent un service des télécommunications de plus en plus fiable. Les centraux domestiques connaissent également de nombreux perfectionnements, depuis les petits modèles disposant de 2 ou 3 lignes réseau et de quelques raccordements internes jusqu'aux grandes installations comportant plusieurs centaines de lignes réseau et 10.000 raccordements internes. La gamme d'appareils offerts en location aux abonnés s'étend sensiblement depuis 1970: appareils de couleurs différentes, avec claviers à touches, appareils monoblocs, etc. 

Du télégraphe au Télex 

C'est à la suite d'une convention signée le 25 février 1852 entre le département des Postes et travaux publics de la Confédération et le Conseil d'Etat de la République et Canton de Genève que la première ligne aérienne de télégraphe électrique est établie sur sol genevois. La ligne aboutit au bureau télégraphique, installé dans une pièce de l'ancien bâtiment des Postes, place Bel-Air. Point terminal de la liaison télégraphique Genève-Berne-Zurich-Rorschach-Coire, le bureau de Genève, équipé d'un appareil Morse, est inauguré le 5 décembre 1852. Il compte alors deux employés et un facteur.
Peu de temps après, le 1^er janvier 1854, le télégraphe franchit la frontière et relie Genève à Chambéry. Il se développe allègrement; le 1^er novembre 1866, il est relogé au quai de la Poste, dans le nouveau bâtiment de la Poste du Stand, qu'il occupe encore de nos jours.
Le premier téléscripteur à clavier de machine à écrire fait son apparition 1^er février 1932, à l'occasion de la Conférence générale du désarmement. S'il a fallu attendre une [p. 204] cinquantaine d'années pour voir apparaître le télex, ce dernier a pris depuis lors une belle revanche, en s'imposant d'une façon spectaculaire dans le secteur privé, et en drainant le trafic précédemment traité par les offices et bureaux télégraphiques. A fin décembre 1983, l'arrondissement genevois comptait 5.776 abonnés au réseau télex, soit la plus forte densité du pays. 

Les débuts de la téléinformatique 

Certains usagers du télex transmettent à intervalles plus ou moins réguliers une même information à un ensemble de correspondants. Depuis 1979, un ordinateur assure automatiquement ce genre de transmission: le «SAM». D'autre part, un nouveau service de transmission de données, le «télétex», offre aux abonnés la possibilité d'échanger un grand nombre d'informations, à la vitesse de 300 caractères à la seconde, par l'intermédiaire d'appareils divers, tels que machines à écrire électroniques. Un traducteur, le système «Télépac», rend possible l'échange d'informations entre usagers de systèmes différents. Ce réseau public de transmission de données à commutation a été mis en service à Genève en 1983.
L'augmentation considérable du volume du trafic, résultant en particulier de la transmission de données entre ordinateurs, a entraîné une forte demande de circuits loués: ces lignes, établies de manière permanente entre deux points, s'avèrent en effet moins coûteuses que les raccordements télex. Agences de presse, compagnies d'aviation, services boursiers et entreprises commerciales en sont les principaux usagers. En sa qualité de place financière internationale, Genève figure en bonne position parmi les principaux utilisateurs de circuits loués. 

De la phototélégraphie à la télécopie 

La phototélégraphie permet la transmission de photographies à distance, au moyen de bélinographes. Le premier appareil de ce type a été installé au télégraphe de Genève en 1954, lors de la «Conférence asiatique». La généralisation du «bélino» amènera un nombre croissant d'entreprises à s'équiper de leur propre appareil, si bien que le bélinographe public sera mis hors service en 1980. Sa disparition a coïncidé avec l'introduction du service de télécopie (ou [p. 205] «téléfax »). Le télécopieur utilise une technique dérivée du bélinographe, mais travaille beaucoup plus rapidement. Il lui suffit de 10 minutes pour transmettre une photographie. La plus récente génération de télécopieurs est capable de transmettre un document A4 en une trentaine de secondes. 

L'apparition du «vidéotex» 

L'un des développements de la téléinformatique promis au plus grand avenir est le système dit du «vidéotex». Il permet de relier un écran de visualisation (le simple poste de télévision) au réseau téléphonique et, par l'intermédiaire d'une télécommande, de consulter des banques de données. Un clavier annexe permettra ultérieurement de réserver de chez soi une place pour un spectacle, ou de commander un article à un fournisseur.
Le développement de la téléinformatique est étroitement lié à l'amélioration des performances du réseau téléphonique. Les premières lignes aériennes ont été construites pour le télégraphe. Les nouvelles transmissions par câble font appel aux techniques les plus modernes; les fibres optiques, en particulier, connaîtront au cours des prochaines années un développement spectaculaire, lié à leur souplesse d'utilisation et à leur coût proportionnellement peu élevé, ainsi qu'à leur grande fiabilité. 

Les communications par faisceaux hertziens 

Les communications par ondes hertziennes — la « T.S.F. » — se sont développées à partir des années vingt, parallèlement aux premiers essais de radiodiffusion. La première station radio fut construite à Cointrin en 1922; elle devait permettre la communication avec les avions. Elle fut la première de Suisse a être équipée d'un radiogoniomètre. Elle fut en outre la première à diffuser, le 7 janvier 1923, un «radio-concert». En 1937, la station de Cointrin fut transférée à Colovrex. Le premier émetteur de radio en modulation de fréquence est mis en service en 1956. Dans le même temps, les liaisons par faisceaux hertziens se multiplient, qui permettent de relier les émetteurs et les studios de télévision. En 1958, la première liaison internationale par faisceaux hertziens est inaugurée entre la Suisse et la France; elle sera le [p. 207] maillon initial de la grande chaîne de l'Eurovision. En 1957, une liaison de téléphonie entre Genève et Berne, via le Chasseral, est installée à l'Hôtel des Postes. Elle permet aujourd'hui l'échange simultané de 2.400 communications téléphoniques. Genève est désormais reliée par ce moyen à plusieurs autres régions en Suisse et à l'étranger.
Le réseau «Natel», mis en service durant l'année 1980, permet d'échanger des communications téléphoniques avec un véhicule sur l'ensemble du territoire helvétique. D'autre part, un système d'informations routières, dénommé «ARI», permet à l'automobiliste équipé d'un récepteur approprié de recevoir les informations qui l'intéressent sans devoir rester constamment à l'écoute du programme radiophonique. De manière générale, le secteur de la radiocommunication connaît aujourd'hui une expansion rapide, liée au développement des usages professionnels (on comptait 1.247 concessions à Genève à la fin de 1983: taxis, services publics et privés, etc.) ainsi qu'à la vogue de la communication radio privée, la «Citizen Band» (2.650 concessions à fin 1983). La multiplication des communications par ondes hertziennes est cependant limitée par l'étendue du spectre des fréquences à disposition. Le nombre croissant d'installations d'émission et de réception de toute nature est à l'origine de perturbations de plus en plus fréquentes, notamment dans la transmission des programmes de télévision. En 1983 par exemple, les services techniques des PTT ont dû intervenir à près de 750 reprises pour remédier à de telles perturbations. L'utilisation des fréquences est régie par des accords internationaux conclus sous l'égide de l'Union Internationale des Télécommunications. Genève, du fait de l'exiguïté de son territoire, n'est pas favorisée sous cet angle. 

Les activités de Radio-Suisse S.A. 

La création de Radio-Suisse S.A. est étroitement liée aux débuts de la Société des Nations à Genève. Lors de la première assemblée de la SDN, en novembre et décembre 1920, une petite station radio, provisoire et expérimentale, fut installée sur le terrain de l'hôpital psychiatrique de Bel-Air. Sa puissance atteignait 6 kW. Cette première station rendit de grands services en transmettant et recevant les télégrammes de presse échangés entre la Suisse et la Grande-Bretagne. A cette époque en effet, les liaisons par fil, interrompues pendant la guerre, fonctionnaient encore [p. 208] mal. L'une des tâches les plus importantes de Radio-Suisse S.A., aussitôt après sa constitution à Berne en 1922, fut précisément de transmettre les télégrammes de la SDN et ceux des correspondants de presse accrédités à Genève.
En automne 1928, avec l'accord des autorités fédérales, Radio-Suisse S.A. décida de construire ses propres stations de radio près de Genève. Les installations de transmission furent localisées à Prangins et celles de réception à Colovrex. Grâce à ces stations, la Suisse put assurer ses liaisons télégraphiques avec l'étranger durant la Seconde Guerre mondiale, en particulier avec le Japon, la Chine, le Proche-Orient, une partie de l'Afrique et les Amériques. Un trafic considérable de communications à caractère commercial, diplomatique et humanitaire (en particulier pour le compte du Comité international de la Croix-Rouge) put ainsi être écoulé. L'émetteur de Genève joua un rôle politique particulier avec son vaste service de bélinogrammes qui permettait l'échange de photographies avec le monde entier. Ce rôle culmina en 1945, lorsque les installations de Genève servirent d'intermédiaire technique entre Washington et Tokyo pour la négociation de l'armistice. 

L'avenir des télécommunications 

En raison de l'évolution rapide des techniques en télécommunication, Radio-Suisse S.A. (qui appartient aujourd'hui à 95% aux PTT) fut obligée de fermer en 1976 son centre d'exploitation télégraphique, situé dans les bâtiments de la poste du Stand. Les liaisons radio par ondes courtes ont été successivement remplacées par des câbles sous-marins et des satellites artificiels. Les stations de Prangins et de Colovrex assurent aujourd'hui les services spéciaux d'ondes courtes pour la marine marchande et l'aviation commerciale. L'Observatoire chronométrique de Neuchâtel utilise l'émetteur à grandes ondes pour la diffusion d'un signal horaire qui couvre toute l'Europe. Cet émetteur offre en outre un service d'appel de personnes à grand rayon d'action, le «VIP-Line». La station de Colovrex capte de son côté les images de Météosat II, le satellite géo-stationnaire qui couvre le tiers de la surface du globe terrestre.
Enfin, Radio-Suisse S.A. se charge de la promotion des nouvelles prestations que les PTT s'apprêtent à offrir au public, telles que «Data-Star», qui donne accès à une série de banques de données scientifiques, «Data-Mail», sorte de [p. 209] boîte aux lettres électronique, ou «Voice-Mail», qui remplit la même fonction, mais pour les conversations téléphoniques. En outre, le «Memo-Telex » permettra aux abonnés du télex de transmettre leurs messages par ordinateur. Dans le cadre du «vidéotex», Radio-Suisse S.A. mettra en service une banque de données externe. La société étudie d'autre part la mise au point de systèmes de vidéo-conférences par satellites, qui offriront à des groupes de personnes géographiquement séparées la possibilité de tenir des conférences sans devoir se déplacer. 

Une révolution 

Le domaine des télécommunications est ainsi entré dans une phase qu'il n'est pas excessif de qualifier de révolutionnaire. La découverte des circuits intégrés a d'ores et déjà entraîné de profondes modifications dans les équipements du réseau téléphonique. Mais l'arrivée sur le marché des technologies optiques et numériques va bouleverser complètement le domaine des télécommunications. Hier encore limité aux seuls services de la radio, de la télévision, du téléphone et du télégraphe, ce domaine couvrira, demain, l'ensemble de l'information, qui sera à la fois générale et instantanée. On assistera sans aucun doute, dans un proche avenir, à l'intégration complète des informations à l'échelle mondiale. Chacun d'entre nous pourra dès lors puiser à sa guise dans d'immenses banques de données, et y découvrir, parmi tant d'autres informations, les dernières nouveautés touchant au domaine des télécommunications... 

B. D.
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